原标题：天美如何复制创维 电视大王黄宏生跨界造车

　　摘要：摆在黄宏生眼下最大的行业考验是，当下所面对的销售业态已与6-7年前他进入新能源大客时的市场局面迥然不同。

　　从2009年到2019年，从家电业到大客车行业再到天美汽车面世，黄宏生“蛰伏”了十年。

　　在中国整体汽车市场和新能源汽车市场双双下滑、造车新势力加速洗牌的当下，一家中文名为天美汽车、英文名“Skywell”的汽车品牌在2019年底突然进入公众视野，其与创维的英文名“Skyworth”都将意义界定在行业翘楚，只不过，黄宏生从当年的“太值了”历经世事，此次创业是为了“做更好”。彩电是他人生的上半场，他要把人生下半场交给造车。

　　何是天美

　　《华夏时报》记者通过查阅天眼查发现，天美汽车的运营主体为江苏天美汽车有限公司，成立于2019年11月1日，注册资本2亿元人民币。经营范围包括汽车整车研发、制造、销售、售后服务；汽车零部件研发、制造、销售；新能源汽车的技术开发、技术转让等。

　　值得注意的是，江苏天美汽车有限公司由开沃新能源汽车集团有限公司100%持股，而两者的背后则是商用车生产企业南京金龙，其被人们熟知的主线业务为生产新能源客车、新能源物流车等。

　　更为重要的是，开沃汽车的实际控制人黄宏生还是家电巨头创维集团的创始人。

　　公开资料显示，今年63岁的黄宏生于1989年一手创办了创维集团并在2000年上市，2009年，经历6年牢狱之灾的黄宏生提前保释， 2010年4月，黄宏生及其妻子林卫平通过抛售创维1亿股股份，套现9亿港元，成立创源天地投资公司；2011年，创源天地子公司南京创源天地新能源科技(开沃汽车最大股东)有限公司与厦门金龙和南京东宇汽车集团签署了《关于南京金龙三方重组协议书》，共同出资重组南京金龙，注册资本为5亿元，黄宏生出任南京金龙董事长。

　　值得注意的是，2017年5月，开沃汽车就已经获得了工信部批准的乘用车准入资质，并于同年12月获得新能源准入资质的验收。2018年5月2日，开沃BE11项目正式启动；2019年9月30日，首款乘用车白车身顺利下线；2019年11月19日，首台工程样车正式下线。

　　转型做轿车初衷

　　据南京当地媒体人士对《华夏时报》记者称： “开沃汽车从造电动客车起家，在商用车领域做得已小有成就。”上述人士表示，在江苏省很多市县，都能看到开沃电动客车的身影。

　　2018年，南京金龙新能源客车销量以0.94万辆位列宇通和比亚迪之后，排名第三。截至目前，开沃汽车的发展已初具规模。旗下不仅有了南京金龙这家整车制造公司，还自主开发了新能源汽车的核心部件——创源电池。整车产品矩阵已涵盖大型客车系列、轻型客车系列、专用车系列，以及创新无人驾驶小巴车。

　　与所有后来者不同，在六七年前，中国电动汽车大发展的阶段，黄本人就已经完成从家电领域到客车领域的跨界。在国家新能源高补贴阶段，南京金龙新能源客车就已经拿到高额补贴，所以黄宏生已经完成了汽车行业的第一步资本积累。

　　那么黄宏生为什么一定要造乘用车？在多数从事汽车行业的明眼人看来， 2019年补贴政策大幅下坡，新能源客车企业盈利水平大幅缩水，应收账款居高不下或许是开沃方面选择转型的初衷，从开沃之前的准备看，拿牌照规划项目，都是从2年前甚至更早的时间段就已开始的。

　　有关数据显示，今年1-10月，5米以上客车累计销售125299辆，同比下降8.4%。其中9月和10月大幅下降，平均降幅超过30%。

　　“新能源客车以及物流车市场空间的紧缩，既可以看作是老将对行业的应对，也同时反映出了行业的现状，应该说是未雨绸缪，尽早应对吧。”一位从事电动大客产品供应的当地供应商称。

　　天美能否借天时

　　据《华夏时报》记者了解，目前开沃汽车在乘用车领域做了三个平台的准备。即将推出的SUV使用BE平台，内部将其定义为一台B级车，这个平台将搭载全新的SUV与未来的MPV产品，轴距在2.8米左右。CE平台定义为C级车平台，AE平台定义为A级车平台，将平台、客户主体、客户特性、产品特性做了详细的规划与区分。

　　在黄宏生的时间表里，到2025年，开沃汽车的收入要突破1200亿元，其中实现大客车、轻型客车、乘用车年产销量分别是3万辆、7万辆和50万辆，主营业务收入分别是200亿、200亿和500亿，此外零部件的主营业务收入为300亿。

　　“尽管黄宏生的团队都是有传统汽车制造经验的人，但现在讲黄宏生可否造车成功还为时过早。”一位行业人士表示。

　　摆在黄宏生眼下最大的行业考验是，当下所面对的销售业态已与6-7年前他进入新能源大客时的市场局面迥然不同。大客车不需要拿自己的钱去周转，而乘用车资金投入巨大，与传统大客车订单制生产不同，乘用车要提前拿到订单，更多需要B端网约车平台助力，而这是天美或者开沃目前尚不具备的行业能力整合优势，而如果靠C端，原开沃团队锻炼出的行业适应能力体现在集客采购，在私人用户端的渠道能力目前并不比任何一家新能源造车企业占优。

　　“天美汽车在这个时候入市面临的市场压力巨大，不仅新能源乘用车没有补贴了，新能源大客车的补贴也会退坡，如果乘用车业务遇到问题，需要大客资金补血，届时的现金流将一如考验众多造车新势力一样考验天美。”部分当地媒体人士在接受采访时称。

　　从家电领域跨界造车，黄宏生并不是第一个“吃螃蟹”的人。早在20多年前，红极一时的空调巨头春兰集团在跨界生产摩托车获得成功后，收购东风南京汽车生产中、重型卡车。2004年，春兰集团被日益不佳的家电业拖累，也无法给予春兰卡车在研发上的资金支持。2008年7月，亏损严重的春兰卡车，被江苏徐工集团收购。

　　2003年，在民企纷纷进军汽车行业的大潮中，奥克斯集团也不甘落后，2004年2月宣布正式进军汽车业，原动力、瑞途两款车也同时上市。但车型太常规，价格无优势，上市后并未得到市场认可，不久之后，奥克斯黯然退出汽车市场，以失败告终。而斥资30亿造车的董明珠，在今年5月银隆新能源第一款车型艾菲正式上市到现在，也是饱受舆论质疑。

　　从黄宏生造车的前期准备看，其树立的目标足够宏大，但能否实现还要看其首款新能源乘用车的落地表现。

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