原标题：“碰撞门”后帕萨特启动二次检测：为何结果还没出就引来疯狂吐槽？

　　 “碰撞门”事件后，一直缄默的帕萨特终于“露面”了。C-NCAP(中国新车评价规程)官网显示，帕萨特将于1月13日-17日期间进行碰撞试验。

　　一个月前，帕萨特曾因在一次碰撞测试中拿到最差的“P(较差)”等级引发关注。作为一款销量巨大的德国大众牌B级车，帕萨特令人惊讶的脆弱车身引起了全网炮轰。

　　上汽大众及大众中国都未就此事进行公开回应，这次重测则显示出，帕萨特欲借二次检测自证清白。但是，这一检测尚在进行中，结果远远未出，帕萨特便再次陷入舆论漩涡。

　　不过不同于上一次的指责，这次舆论的主基调是“群嘲”。

　　上汽大众自愿申请C-NCAP来进行再次碰撞试验，本想抚平舆论的棱角，没曾想到适得其反，竟然引起群嘲，这是为什么？

　　究其原因，是因为C-NCAP的检测迥异于此前暴露出帕萨特碰撞弱点的重测，而上汽大众试图用不同的测试为自己辩白，不但不能挽回颜面，反而是被称为“自欺欺人”。

　　去年12月，是C-IAS(中国保险汽车安全指数)发布的车辆测试结果显示，帕萨特的碰撞条件不合格，且在所测的41款车中排名垫底。测试的结果非常骇人，有汽车从业人士指出，帕萨特在碰撞测试中暴露出的A柱变形、前舱防火墙入侵、气囊失效等问题是“不可容忍”的。

　　一个是C-NCAP，一个是C-IAS，这两项测试指数的测试内容和属性都是完全不同的。

　　首先是测试方式，C-NCAP使用的是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，车辆以64km/h±1km/h的速度、40%±20mm的重叠率，正面冲击固定可变形吸能壁障；

　　而C-IASI采取的是正面25%偏置碰撞试验，试验车辆以64.4km/h±1km/h的速度、25%±1%的重叠率正面撞击固定刚性壁障，采取假人伤害数据、车体结构变形数据、假人运动状态数据。

　　这两种方式有什么区别呢？一位上海的汽车工程师此前曾告诉记者，C-IASI采用的25%正面碰撞由于接触面积更小，局部承受压力更大，而且碰撞区域绕开了前纵梁，车内人员受伤的几率更高。

　　实际上，这是C-IASI参考了美国公路安全保险协会(下称“IIHS”)的测试项目，而且据称这是碰撞测试里最严格的一种测试方法，全世界范围内仅IIHS和C-IASI两者在用。

　　所以，理论上来说，同一辆车在C-NCAP获得的成绩一般情况下会高于C-IASI，这也不难理解为何有评论说，“大学挂科跑小学考个100分能怎样？”因为两个测试的要求的确有差异。

　　其次，帕萨特在两次碰撞测试中用的车型也不一样，一个是高配版，一个却是入门级。

　　C-IASI测试的车型是帕萨特2019款280TSI商务版，1.4T入门级车型，售价为18.49万；而这一次C-NCAP测试的车型是帕萨特2019款330TSI精英版，2.0T入门级车型售价为21.79万，并且，这次用的车辆在安全配置上多具备了前排头部气囊(气帘) 与后排头部气囊(气帘)，这些无疑会让车辆在此次碰撞试验中表现更好。

　　而作为检测机构，应该在安全上尽可能地覆盖到更多使用场景和使用人群，提供相对客观的安全水平，因此在C-IASI检测中是以入门级的车辆来测的，这让它的结果更有公信力。

　　到这里就不得不提下中国这两个指数的性质了。

　　C-IASI是由中国保险行业协会指导，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院(下称“中保研”)联合制定的，主要服务于保险公司，为其承保理赔提供技术支撑，本身也没有盈利性质；

　　而C-NCAP是由中国汽车研究中心(下称“中汽研”)发布的，中汽研是一家汽车行业综合技术服务机构，隶属于国务院国有资产监督管理委员会，其本职业务是“国家轿车质量监督检验中心”，也就是说国内所有开发的新车型都在这里通过测试，才能获得审批。

　　C-NCAP本意是做个客观的指标，但其更多是为车企服务，这样的关系在做测试的时候就显得很微妙了——当他是你的客户，你还会尽全力去证明的风险吗？

　　这从中汽研检测的方式就可以看出来。与C-IASI选取入门级车辆做检测不同，C-NCAP一般是选择该车销量比例最高的车型，这本来也可以说通，但是，他又给车企放了个口子：车企可以申请送检(不限车型)。

　　于是，近年来C-IASI的检测结果中，大部分都是比较高端、安全配置也比较高的车型，这不可避免地掩盖了很多问题，导致C-IASI中车辆表现都很好，只是好的程度和侧重不同而已。比如，在C-NCAP官网2018年公布的46项试验数据中，五星评价共有31项，高达73.8%。也正因此，有人称C-NCAP为“五星批发部”。

　　实际上，早在2008年6月21日，央视《经济半小时》就揭露过C-NCAP，得出的结论是：给众多汽车做出星级评价的C-NCAP既不是国家标准，又不是行业标准，仅仅是C-NCAP这个机构自己定的。

　　拿碰撞测试举例，C-IASI的测试方法之所以更有公信力，是因为这样的方式更具有实际意义，据了解，在美国真实车祸死亡案例中，正面小偏置碰撞的死亡人数占到四分之一，而这样的测试方式也已经在美国这样的成熟汽车市场验证过了。

　　近年来，人们对C-NCAP的信任度已经降低了，甚至不少人将它视为车企的另一种广告。

　　具体到帕萨特这次碰撞事件，实际上早在曝出来之时就有不少矛头已经指向了中汽研和C-NCAP，因为帕萨特糟糕的碰撞表现在中汽研的类似项目中都获得了满分，大家对这个测试的不满和不信任感再次点燃。

　　在这种情况下，上汽大众还认为在C-NCAP处再测试一遍就能挽回名誉，不得不说令人意外。上汽大众居然还在认为，C-NCAP和中保研是车辆测试的主流渠道、权威标准。

　　随着移动互联网的发展，信息渠道早就不掌握在所谓权威手中，人们可以全方位、多角度地获取信息，受益于此，人们对汽车安全的概念以及汽车安全体系的认知都在提升，一方面，C-NCAP的结果早已不再那么可信，另一方面，人们也认识其他评测标准。

　　在这种情况下，无论是上汽大众还是C-NCAP，更应该向公众解释清楚，他们的那一套标准体系是如何制定的，特别是与C-IASI相比，各有什么特点，公众应该如何参考这些测试结果；而上汽大众也应该正面回应，入门级的帕萨特究竟是什么碰撞水平，这在帕萨特其他车型上是否也会出现，企业又有什么措施来提升安全，等等。

　　可惜，上汽大众并未就这些关键问题进行回应，而是避重就轻地选择与自己一样陷入声誉危机的机构合作，无怪乎会适得其反，引来群嘲。

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